963, los secretos del prototipo de Porsche para ganar las 24 Horas de Le Mans

Porsche apuesta por un prototipo híbrido LMDh para pelear por la victoria absoluta en las 24 Horas de Le Mans y, de paso, ampliar su leyenda.

Las carreras de resistencia y las 24 Horas de Le Mans entran en una nueva era dorada para la competición, donde varios de los fabricantes más importantes del mundo lucharán por la victoria absoluta. Una de las claves del éxito de participación es la creación de la categoría LMDh (Le Mans Daytona Hybrid), que ha supuesto un espaldarazo para los certámenes de resistencia de referencia, pues permite utilizar el mismo tipo de carro tanto en el Campeonato del Mundo de Resistencia WEC como en el campeonato IMSA WeatherTech norteamericano. La LMDh es una homologación para los sport prototipo que se utilizan en la clase Hypercar de ambos certámenes, y que es una alternativa a la categoría Le Mans Hypercar (LMH) del WEC.

El Porsche 963 es un LMDh diseñado para competir en la clase Hypercar. Este prototipo híbrido lleva en sus genes el potente ADN del Porsche RS Spyder y del 918 Spyder. Para la puesta en marcha del equipo, Porsche se ha asociado con Penske Motorsport, mientras que para el desarrollo del prototipo ha elegido a la empresa canadiense Multimatic, con quien la compañía ya tenía relación en otros proyectos.

las claves del reglamento

“En términos de carga aerodinámica y tiempos por vuelta, un Hypercar debe permanecer dentro de un rango definido. Esta es la única forma en la que la organización puede igualar las prestaciones de los vehículos de distintos fabricantes regidos por el Balance of Performance (BoP)”, explica Christian Eifrig, director tecnológico del Proyecto Porsche 963. Este sistema garantiza unas carreras emocionantes e igualadas.

Al ajustar factores como el peso mínimo, las revoluciones por minuto máximas o la energía disponible en cada relevo, es posible conseguir que los vehículos sean equivalentes en términos de rendimiento. El Porsche 963 es el resultado de meses de trabajo de desarrollo. Fue presentado en el Festival de Goodwood de 2022, y su debut en competición se produjo en otra prueba icónica, las 24 Horas de Daytona, después de completar 30.000 kilómetros de test.

chasís

Tal y como establece el reglamento LMDh, todos los prototipos de la categoría Hypercar deben estar basados en el chasis de uno de los cuatro fabricantes homologados (Multimatic, Oreca, Dallara y Ligier). Porsche Motorsport contó con Multimatic para su nuevo coche de carreras, una asociación casi evidente porque la empresa de tecnología con sede en Toronto también aporta componentes a otros modelos de competición de la marca.

Cada fabricante que participa puede dotar al vehículo de detalles de estilo en determinadas zonas como en los faros, las luces de freno o la parrilla delantera, entre otros elementos, para así adaptar la carrocería a su propio estilo, siempre y cuando no se realicen modificaciones en el chasís. Había que lograr una estética Porsche en el nuevo prototipo. “Tuvimos la difícil tarea de encontrar el compromiso perfecto entre una aerodinámica eficiente y un lenguaje de diseño inmediatamente reconocible”, dijo Eifrig.

motor

La normativa especifica que el sistema híbrido y la caja de cambios deben estar hechos a partir de componentes de fabricación en serie que permitan ahorrar costes. Las limitaciones fundamentales tienen que ver con la potencia máxima, que no puede sobrepasar los 707 CV (520 kW), y con el peso mínimo del motor, que queda establecido en 180 kilogramos, elementos periféricos incluidos.

Stefan Moser, ingeniero jefe del sistema de propulsión del 963, optó junto con su equipo por emplear como base el motor de 4.6 litros del Porsche 918 Spyder. Este potente V8 lleva el automovilismo deportivo en los genes: la posición baja del cigüeñal resulta ideal para conseguir un centro de gravedad óptimo y la lubricación por cárter seco estaba pensada para altas aceleraciones transversales. Es un propulsor con una elevada fiabilidad que, además, permite situar de manera óptima los puntos de anclaje para la suspensión y la caja de cambios. Por otra parte, aunque no se trata de un elemento portante, su elevada rigidez hace un gran aporte al conjunto.

A este bloque se le han incorporado dos turbocompresores del fabricante holandés Van der Lee, que aumentan la presión atmosférica solo 0,3 bares. Estos dos elementos de sobrealimentación están montados en la ‘parte caliente’, es decir, en el interior de la V a 90 grados que forman las dos bancadas de cilindros. Convertirlo en un motor turboalimentado fue fácil: alrededor del 80 por ciento de los componentes empleados provienen del 918. Por otra parte, Porsche ya había diseñado el V8 para que funcionara con un sistema híbrido en el 918 Spyder, lo que supuso una ventaja adicional.

sistema híbrido

El motor de combustión se combina con un sistema híbrido idéntico para todos los LMDh por reglamento. Los componentes de dicho sistema los suministran Bosch (generador, electrónica y software) y Williams Advanced Engineering (batería de alto voltaje). La denominada unidad MGU, que proporciona potencia en la aceleración y la recuperación durante la frenada, trabaja en interacción directa con la caja de cambios de la marca Xtrac, que también es común a todos los vehículos. La unidad MGU está ubicada entre el motor de combustión y la caja de cambios. El sistema eléctrico produce hasta 800 voltios.

La batería estandarizada tiene una capacidad de 1,35 kWh y genera una potencia de 40 a 68 CV (30 a 50 kW), disponible en periodos breves, si bien no modifica la potencia máxima del sistema de propulsión. Cuando se activa el empuje de la unidad MGU, la potencia del motor de combustión, que puede girar a más de 8.000 rpm (dependiendo del BoP), disminuye automáticamente. Las normas estipulan con precisión la potencia que puede haber disponible en cada momento.

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